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近几个月以来，总感觉集装箱船最近跟码头是不是干上了，多次出现船舶撞毁岸桥的事故，估计超过十起。下面，我们一起做一个简要回顾：

5月初，CMA CGM CENTAURUS在靠泊迪拜T1码头过程中，撞击了两台仅运行半年的新岸桥。最终导致其中一台坍塌，另一台钢结构受损，大车脱轨。

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随后不到一月，“中远大智”撞上西非科特迪瓦阿比让岸桥，而码头总共也就四台岸桥。

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也在6月，一艘名为Neptune Thelisis滚装船的缆绳在大风天气中被崩断，随后船舶失控，撞塌了码头前沿的一台岸桥。由于滚装船也受到一些凹陷造成的轻微损坏，再加上撞塌一台岸桥，整个事件造成的损失达高达1000万-1500万欧元。

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紧随其后，在荷兰瓦萨港，BBC WISCONSIN轮，由于天气良好，船长决定不使用拖轮，然后结果大家应该都猜到了——一台岸桥被损毁。

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当然，进入7月，大船们依旧没消停。最近的一起事故是APL JEDDAH在出港前，由于引水失去动力，撞击高雄港58号码头，由于这不是集装箱码头，最终码头前沿和船舶严重受损

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实在不想继续举例子了，为撞毁的船舶和岸桥心碎。毕竟随便“碰个瓷”就是上千万的银子流失。不如我们一起通过“天时地利人和”这几方面分析归纳一下造成这些事故的原因吧：

一是天气因素。我相信大家还记得台风“莫兰蒂”的威力，它导致载重达146073吨的阔明轮缆绳被吹断，随着狂风大浪漂离岸边，撞毁两台岸桥。最终导致超2亿的损失。

由于骤起的大风极容易导致船舶断缆，如果泊位内还有其他船舶，则有可能导致船舶之间的相互碰撞摩擦，而岸边的大型机械也极有可能被殃及。

二是人为因素。在上面举的例子中可以看到，BBC WISCONSIN轮船长认为天气良好，不需要引航，最终由于他的主观判断失误导致船舶事故。

引航过程中，由于船长对于引航安全认识不够，玩忽职守；其次是由于引航员专业技能不够，职责不够强化，三是由于船长和引航员在指挥船舶航行时配合不够默契。这几方面的人为因素都有可能导致船舶撞击码头的事故出现。

三是码头的因素。由于船舶靠泊码头过程中，涉及到码头多个作业单位，既涉及到物，也涉及到人，在此，我们主要讨论码头的泊位情况、机械设备情况可能导致的事故。港口圈（ID：gangkouquan）分析认为，而船舶大型化是造成船舶跟码头“干架”的重要因素之一。

2017年6月，达飞轮船宣布预计将订造最多9艘20000TEU以上超大型集装箱船。也是在今年，我们看到“世界第一大集装箱船”的名号不断变更。商船三井旗下20170TEU的“MOL Triumph”轮，20568TEU的“Madrid Maersk”轮，都在不断刷新全球最大集装箱船纪录。

船舶大型化来袭，我们的码头真的准备好了吗？之前港口圈（ID：gangkouquan）曾写过分析，大致归纳起来，就是对岸桥的放置、码头泊位等级、港口拖轮拖带能力都提出了更高需求：

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随着集装箱船舶大型化趋势不断加强，甲板上堆垛的集装箱逐渐增高，岸桥也随之加高加长。靠离泊过程中的安全隐患也随之而来。集装箱大型化对于靠离泊的影响主要是以下几个：

1.对靠泊要求更高。现在超万箱船的设计载重量达到了15万吨级别，长度250米以上的集装箱船也在每年增加中，这样就对驾驶人员提出的靠离泊要求越来越高，进出港以及靠离泊时申请港口引航员能够最大限度地避免大型船舶因对港口水文气象、码头水域特征不了解和靠离泊时与各方信息沟通不畅造成的安全事故。 

2.对岸桥的安放位置产生更高要求 。我国目前的集装箱码头设计，大多采用长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置，相邻之间的泊位桥吊可以在轨道上相互移动，满足多台桥吊集中在某个泊位上面进行同时作业。实际上，为了使集装箱船舶靠泊的时候更加安全，每个码头都需要根据自身情况制定相应的桥吊放置标准。

3.对港口拖轮拖带能力需求上升 。大型集装箱船舶在安全靠泊的时候必然要用到拖轮，当然拖轮按现在的大型集装箱船舶的发展趋势看来，也要不断的研究创新才能满足大型船舶进出港以及靠离泊作业的要求。

总结来说，事故的发生是多方面因素导致的，但是厘清各方职责后，有利于我们“对号入座”，明白权责，规避短板，减少事故发生，保证码头人员和设备的安全。（转自“港口圈”）

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