海运订舱网

现在最热门的话题，就是有关达飞轮船、新中远集运、长荣海运和东方海外拟组建法亚联盟（CCEO）一事了。

中远和中海合并，中海集运将从班轮公司变为租赁公司。到2016年底，O3可能会因协议终止且中海集运不复存在而自然瓦解。在当前这个“寒冬”，不参加任何联盟而选择“单干”的班轮公司难以生存下去。

很显然，达飞轮船拟组建CCEO，就是为了应对O3协议即将到期终止，和中海集运消失之后的市场新格局。而只有选择“对的”合作伙伴，才能显示达飞轮船把控全局的功力。

首先，2M体量庞大，由于反垄断法规制约而不可能扩容，尤其不可能接收达飞轮船，因为这是曾经被中国商务部否决的旧提案。其次，中国是全球班轮业最大货主国，新中远集运将成为全球第四大班轮公司，达飞轮船与中海集运在东西向三大主干航线市场合作良好，新中远集运自然成为首选目标。再看2009-2014年累计利润额排名。在公布业绩的15家班轮公司中，东方海外仅次于马士基，以12.31亿美元的累计利润位居排行榜第二，它自然会进入达飞的视线。万海航运排第三，但它是区域性承运商而不是全球承运商，第四名的赫伯罗特属于欧洲班轮公司，与达飞轮船的业务重叠较多。达飞轮船对上述两家班轮公司均无意，这在常理之中。长荣海运以累计亏损仅6700万美元的业绩居盈利榜第五，排名靠前。因此，长荣海运的入选在很大程度上得力于同源同宗的中远和中海的力荐之外，还在于自身业绩良好，属于“尖子”行列。

高效经营的达飞轮船在2015年的货运量同比增长6.3%，达到1300万TEU，这成为帮助其遏制收入下降的主要因素。这一年，达飞轮船的息税前利润约为9.11亿美元。对于未来，达飞轮船称，将继续扩大全球化商业规模，并且保持公司的活力和应对市场的反应能力。

当原本相对平衡的四大联盟格局被打破后，2M和CCEO基本处于势均力敌且两家独大的状态。即便被CCEO排挤出局的班轮公司（赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运、现代商船、阳明海运和阿拉伯轮船）能够组成一个大联盟，但无论是从总体市场份额还是亚欧航线市场份额来看，都小于2M和CCEO，纵使跨太平洋航线市场份额超过2M，但也远小于CCEO。

从业绩来看，除赫伯罗特历年排名靠前以外，其它七家班轮公司大多处于困境之中。综上所述，上述八家班轮公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也不会令人吃惊。（转自“中国航务周刊”）

本文关键词： sinotrans

凡本网注明稿件来源为“海运订舱网”的所有文字、图片等作品，版权均属海运订舱网所有。若转载使用，须同时注明稿件来源和作者信息。