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在航运业寒冬之际，单打独斗对于整个航运业来说是尤为致命的。于是业界几大巨头纷纷联手，2015年马士基与MSC组成2M同盟，今年4月到5月，其他多家竞争对手也相应的缔结了大洋联盟及THEALLIANCE，几大联盟市场占有率超过行业的4/3。可是形势看起来却不像庞大的阵势一样乐观，组建同盟并不能从根本上解决运力过剩的问题，依然抵挡不了运费下滑的趋势。

马士基集团于今年2月发布的2015年全年财报中显示，去年马士基集团盈利9.25亿美元，远远低于2014年盈利的52亿美元，其中盈利贡献最大的马士基航运实现盈利13亿美元，因为集装箱运价严重下滑的原因同比降低了41%。

伴随着核心主管施索仁的离职，马士基带来翻天覆地的变化——分家，9月22日，马士基宣布启动业务重组，将分拆为物流、能源两个部门。在马士基新战略的发布会上，集团董事会主席迈克·拉斯姆森（Michael Pram Rasmussen）宣布停止订造新船，重心转向收购。手握120亿美金的马士基放出豪言将竞争对手吞并。

自08年的金融危机爆发至今，Rasmussen说道“目前的大船订单已经太多，而世界经济的增长却缓慢而沉重。”这个行业已经面临着严重运力过剩的局面，与其新造大船，不如收购现有资产。

马士基目前仍然有27艘船的订单，相当于其目前船队运力的12％。整个行业内的新船订单占据了整个现行班轮运输船队运力的17%。

Rasmussen 表示，购买现有资产既可以满足他们的需求，也不会继续给这个市场带来更多的运力。

Jefferies运输业分析师David Kerstens在接受Bloomberg采访时表示马士基肯定会加入合并浪潮中，基于去年的教训他们不得不这么做。只是大部分的集装箱运营企业都已经结盟，或者是由家族或政府控制。

从Bloomberg的统计图上可以看出，马士基作为行业领导者，但是其并购的选择非常有限。

8月，因银行拒绝继续融资出现现金周转问题，全球第七大集装箱运营商韩进（Hanjin Shipping Co.）申请破产重组。另一家船公司也一直深陷财务困境，在过去七年中有五年出现亏损，目前正与债权人进行自愿性的债务重组。

在政府都不能挽救的情况下，韩进与另一家船公司无疑是马士基的收购目标。

在得知马士基的宏伟蓝图，今日，韩进股票一度狂飙26%；另一家船公司股票也一度上涨了3.6%。手握120亿现金的“金主”的马士基并不以为然。

马士基公司主席Rasmussen对于并购目标并没有透露，但其强烈的收购意愿以及手握的天文数字现金--120亿美金，无疑让大部分身处亏损举步维艰的船公司都成为潜在的收购对象！接下来到底谁会成为第一家“马家军”新成员？或者这是马士基放出的一个烟雾弹？整个业界都在拭目以待！！

（转自“搜航网”）

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