海运订舱网

       互联网改变了世界，也改变了航运业。基于互联网技术的电商业务为航运业带来比以往任何时候都要激烈的全球化竞争。

　　简单的航运电商业务虽已普及，且数量众多，但当下的航运市场，尚未出现一家真正有影响力的、能改变行业竞争规则的航运电商平台。“淘宝”异军突起改变了整个传统零售业的竞争模式，人们期待着有一家航运界“淘宝”的到来，为古老的航运业带来新的突破和生机。特别是当下的航运市场自2008年全球金融危机以来，并未得到持续性的恢复，需求趋缓、运力过剩、运价低迷，航运企业大多身陷亏损泥潭。

　　充满生机的电商业与黯淡的航运业的结合，能否为行业带来新的发展动力，值得期待。但航运电商平台的发展，任重而道远。

　　历史：1.0版本的辛酸

　　1997年亚洲金融危机后，掀起了一阵航运电商热潮，比如“航运在线”创建于2000年；“中国国际海运网”创建于2002年；“锦程物流网”创建于2003年。但是大部分航运电商平台如昙花一现，早已消失远去，即使是目前市场上尚存的一些公共航运电商平台，也是步履艰难。

　　上海美华系统有限公司（美华）总经理罗贵华在航运电商领域摸爬滚打十几年，旗下的美华目前已经积累了十七八年的数据以及客户资源，他希望将美华打造成“面对贸易和物流的数据提供商，在信息技术上走在中国前列”。罗贵华非常感概地说：“美华在行业内腾挪辗转的十几年里，对行业中的各路英雄好汉，多少有些接触，有英雄气短的，也有拼命死扛的。很多我看到的名字、熟悉的面孔，都逐渐离开这个行业。可以说现在中国还没有真正靠航运电商发财的，也没有出现影响航运业发展的电商服务商。”

　　显然，罗贵华口中的航运电商主要是指公共的第三方电商平台。实际上，这一时期，大型船东非常注重电商发展。一些集装箱班轮公司筹建的电商平台里，大客户可以通过VIPEDI数据交换获取专项信息服务；中小客户可以通过网站获取在线电商服务；经常外出的移动客户可直接通过移动电子商务平台及时获得有关货物动态信息。

　　但这一时期建立的航运电商平台之所以没有发展壮大，在中国外运华东有限公司海运分公司总经理唐雪春看来，是因为它们仅仅处于“电商平台发展的1.0版本，即仅仅搭建了一个线上平台，而对于后端服务鲜少深度介入”，但是当下的电商平台已经进入2.0版本，“除了信息交换，还需要更多介入到后端的交易服务。”

　　唐雪春表示，尽管市场一些第三方电商平台本身也有一些货代物流服务，但线上线下的业务似乎没有相互促进。“这些平台刚开始几年发展非常迅速，通过收取入场费（会员费）等盈利。但是几年过去了，新增会员越来越少，老会员觉得单纯的信息交换无法满足他们的需求，再加上新的电商平台是免费的，于是这些老平台面临如何深层次发展的问题。”

　　一位曾是中国一家知名航运电商网站工作人员表示：“它们根本没有摸到真正的可持续发展的路径，什么赚钱就去做什么，但是没有真正的核心竞争力，提供的增值服务基本靠忽悠。所谓的航运资料库也是无人维护，错漏百出。”

　　内涵：2.0版本的登场

　　唐雪春口中的2.0版本航运电商平台除了能够提供信息交换外，更重要的是介入到交易环节中，平台上所有的交易都要有记录。此外还需要考虑为交易提供配套服务，比如物流、结算服务等。以信息服务为代表的时代已经过去，以交易为核心的业务模式渐成主流。

　　9月份，国家工信部信息化推进司副司长董宝青在一次论坛上表示，信息经济最主要、最重要的经济形态就是平台经济。信息化的发展是把双刃剑，大量信息被免费使用后，真正创造价值的东西都在高端，交易是创造价值的主要方式，交易为王。平台为王，交易为王，是这个时代的主题，如果一个平台不能提供优质服务，创造不了价值，并且不能可持续发展，“那就危险了”。

　　近期市场上推出的“泛亚航运电商”和“海运订舱网”都明显将平台的后端服务放到更重要的位置。

　　10月28日，上海泛亚航运有限公司（泛亚航运）推出电商业务平台——“泛亚航运电商”，与线下服务相比，具备非常明显的服务优势：船期点到点查询、舱位真实显示、运费在线直接支付、订单网上查询和跟踪以及销售与服务并举等。

　　10月31日，中国外运股份有限公司（中国外运）推出的“海运订舱网”则可以让货代企业、货主像在淘宝网上购买商品一样，购买船公司的海运物流服务，随时查看舱位、运价，完成在线下单、结算支付，还能查看货物运输和单据流转情况。“海运订舱网”声称该平台不仅改变“长期以来海运行业供需方的交易模式，还会带来交易双方成本的降低、效率的提升、服务水平的提高，提高行业集中度和标准化水平，促使海运物流行业从原先的价格、规模竞争升级到服务、体验和整合能力竞争。”

　　即使是政府牵头成立的电商平台，也将更多注意力放到线下服务。去年底成立的宁波航运订舱平台有针对性地推出多项创新增值金融服务，如资信积分服务、信用卡海运费支付服务等。在解决中小货主企业融资难问题方面，宁波航运订舱平台除支持银联支付外，还与宁波银联、宁波银行等机构共同推出创新服务产品——海运费信用卡支付产品。该款产品除具有免息还款、分期付款等功能外，还可给予企业最高50万元的信用额度，有利于中小企业解决短期小额资金周转问题。

　　时机：最好时代的来临

　　航运电商平台新一轮的蓬勃发展并非偶然，实际上，这是一股不可逆转的潮流。今年“双十一”电商大战的硝烟似乎还未远去，“淘宝”一家一天的营业额超过350亿元，似乎昭示着人们消费以及交易模式的巨大转变。

　　2011年，中国电子商务服务业收入约1435亿元，支撑3万多亿元电子商务交易规模。2012年，中国电子商务服务业收入约为2463亿元，同比增长72%。其中，电子商务交易服务业收入为688亿元，同比增长56%；电子商务支撑服务业收入为1174亿元，同比增长113%；电子商务衍生服务业收入为601亿元，同比增长150%。预计到2015年，电子商务服务业收入将突破1万亿元，支撑超过13万亿元电子商务交易规模。

　　电商平台目前撬动的主要是传统零售业，对于传统的航运业似乎影响不大——这种论断显然下得有点漫不经心。

　　国际航运业在后金融危机时代并未得到持续性的恢复，航运企业面临着传统市场出口货量减少、运价下降、成本全面上涨的困境，导致行业亏损大幅度增加。更加严峻的是，航运业供求失衡的局面仍将持续很长一段时间。一方面是如此黯淡的航运市场，另一方面则是电商平台的超大能量不断袭来，是否可以在电商平台的爆炸式增长中寻找到航运发展的新动力？

　　的确，电商业务恰恰能在这种市场环境下，消除信息不对称，降低企业营销成本，更好参与市场竞争，关键在于谁能更好地利用电商平台，从而使其发挥重大作用，成为航运业发展的新引擎。

　　唐雪春表示，当前的中国贸易结构发生了很大变化，加工贸易比重越来越少。在外贸疲软的情况下，一般贸易的增长都是小批量、多批次、很零碎的，意味着这些小单的服务对象也很零碎。“我们必须转变服务模式。‘海运订舱网’的推出是希望能将客户群扩大到小客户，在线下可能还是主要服务原有的客户群。”

　　泛亚航运相关负责人认为，在当前比较低迷的行业形势下，传统行业怎么才能体现新意来？“要开发一种营销新方式，把触角伸得更远，伸到平时投入更多人力的客户群里去。因此，‘泛亚航运电商’主要是针对中小客户群。”该人士认为，从长远看，航运电商平台能为客户提供更方便快捷的服务，提供更透明的价格，可以提高客户的忠诚度，这对处于行业低迷期的企业发展有好处。

       背景：姓“船”还是姓“货”

　　10年前成立的电商平台多是独立的第三方平台，力图为船货双方打造一个信息和交易平台。10年后的今天，电商经济风起云涌，船东、货代、第三方乃至政府机构都“磨刀霍霍”，大举进军电商平台。在这个泥沙和黄金俱下的时代，谁又能拔得头筹？

　　唐雪春认为当下一些公共的航运电商平台已经遇到发展瓶颈，它们急于将业务向线下发展。“但是线下平台不是那么容易搭建的，线下订舱平台的搭建需要更多实体公司的资质和实力，这不是每家公司都拥有的。”

　　而对于船东自身搭建的航运电商平台，业内有专家认为未来若干年内不看好。很显然，船东搭建的电商平台很难做大，基本上只能做自己的业务，因为本身有竞争。“作为客户，需要更多比较优势，肯定不会通过船东搭建的电商平台做。”上述专家坦言，拿中国外运的“海运订舱网”而言，它们不是船公司，在平台上的供应商和需求方也不是船公司，除了卖的舱位外，其他与船公司都没有关系。“首先，中国外运本身就是一家公共代理，尽管后来也开展航运业务，但是进展一般，客户不会有很大顾忌；其次，中国外运内部也有分工，市场或许会更为认可它们的公信度。”

　　但是罗贵华却对船东搭建自身电商平台的做法表示赞许，表示“很值得去做”。他说：“一方面，雷军曾经说过一句话：企业的未来有多远，主要是看它们离互联网的距离有多远，离互联网越远，企业的未来就越短。我觉得这句话有代表性。现在这些船东着急了，看它们搭建电商平台的迫切劲，我觉得这就对了。另一方面，类似泛亚航运这样的大企业，可以加入公共的电商平台，也可以搭建自有的平台。但是这些企业业务都是非常综合的，没有一个平台的业务可以满足它们的需求，所以必须自己搭建。”

　　尽管对于船东搭建电商平台的看法有所不同，但是大多业内人士不看好政府牵头搭建的电商平台。

　　唐雪春说：“我是坚定的市场经济的拥趸，所以在这个过程中，我认为应该让市场的力量去发挥作用，政府在其中做的所有事情，很有可能是‘帮倒忙’。有时好像看到一些效果，但是从长期来看，肯定不好。市场的事情应该交给市场完成，如果用政府的力量去搭建平台，一定会带有一些垄断性质，带有行政性的色彩，这对市场经济而言本身就不公平。从这个角度来说，这些平台应该由市场来搭建，能搭起来就搭，搭不起来被市场淘汰。”

　　罗贵华也认为，在搭建航运电商平台上，政府已经有过很多次尝试，最后都不了了之。“政府牵头做一个服务民生的基础设施的平台是可以的，最好不要收费，但是改变市场规则的电商平台由政府来做，这是不可能的。”

　　未来：且行且探索

　　目前市场上，马云与王健林之间关于电商与传统零售业之争还犹在耳，谁存谁亡，鹿死谁手还不得而知。但是显然，变革已经到来。

　　唐雪春坦言：“从发展方向来说，大家都在搭建电商平台，但实际上，在中国目前的状态下，不是谁都能搭建电商平台的。坦白地说，在B2B市场，目前还没有一家特别有实力的航运电商平台。大家都意识到平台的价值，就看谁能搭建起来。”

　　对于理想中的航运电商平台的特征，唐雪春表示“真的不知道”，因为“没有参照物”。她认为：“在发达国家，也没有类似成功的航运电商平台可让人看到整个发展轨迹，因而现在还处于摸索阶段。”

　　泛亚航运相关负责人也认为，毫无疑问，航运业已经进入电商时代。“但现在是起步阶段，大家都在摸索，最终发展成什么样，都没有定论。比如公共的电商平台希望将银行、评级机构、船东、货代等都放进去，不断丰富网站功能。至于‘泛亚航运电商’下一步怎么定性，究竟是走船东直销的道路，还是同时与其他公共电商平台合作，或是两条腿走路，还在探索。总之，搭建电商平台对于船公司而言，需要摸着石头过河。”

　　罗贵华认为，船东搭建电商平台，“最关键的因素在于，与本身业务战略配套的互联网战略一定要清晰，否则很难坚持下去。首先必须明确自身的业务战略，比如你的业务究竟是发展远洋、近洋还是内贸？你的平台到底是面向货代、货主还是物流供应商？这些关键的战略不清楚，所谓的电商平台很难维持下去。”

　　对于航运电商平台的未来发展，罗贵华认为航运领域，纯电商的企业难以生存。“因为没有太多核心资源，没有突破性技术可以让行业效率大为提高，也没有强有力的团队在行业中有足够的影响力。目前行业内仅有一两家企业可以支撑，其他企业还依靠PE（私募投资）和VC（风险投资）维持生存。”他判断说，在航运这样的传统行业里，能够与电商、互联网紧密结合的，还是那些大型企业。未来航运电商的“霸主”可能来自于大型传统企业。“大型企业牵头的行业联盟可能会形成一个新的商业模式，比如说中国外运、中远集团、中海集团这些有规模的大型企业，能够以非常开放的姿态与行业共享很多资源，把自身的电商平台变成一个开放的平台，这样就有可能改变行业规则，变成以电商为核心竞争力的航运企业。但目前而言，我还未看到这样的趋势。”

　　对于当前航运电商行业的艰难处境，罗贵华认为：“在这个行业，有企业已经坚持了十几年，很不容易，说明它们确实没有找到很好的发展方向，根本原因不是因为不努力，而是因为整个行业的成熟度还不够。”

　　至于说在多远的时间里可以看到航运电商行业逐渐成熟？罗贵华坦言至少还需要一两轮不景气的周期。“这个问题基本上等同于炼钢厂与互联网的关系。本身看谁的资产多，互联网的轻资产恰恰和重资产的企业是水火不容的，两个行业要相互融合和利用，肯定需要较为漫长的时间。”

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