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迄今为止，已有多家集运公司公布了今年第一季度财务业绩：几多樱桃？几多芭蕉（表1）？虽然笔者对于网络流传的日本邮船、商船三井和川崎汽船三家日本公司的巨亏数字与其他公司相比明显偏大，不在一个数量级上，估暂时不予采信，但亏损是肯定的。

数据来源：Lloyd’s List报道及各公司网站，本文作者整理。由表可见，上述八家公司总体减亏87%，业绩明显改善。然而分开来看，各领风骚三五年。这一会也许是壮了雄鹰，瘦了骏马？这里的“雄鹰”暗喻“达飞+美国总统轮船”（后者的Logo是雄鹰），“骏马”则暗喻业界“领头马”（马士基航运）。

达飞“雄鹰展翅”2017年第一季度，达飞轮船（CMA CGM）继续延伸2016年下半年的良好趋势。APL业绩报告于2016年4月整合至集团一并计算，因此今年第一季度达飞集团包括APL在内的净利润为8600万美元，而上年同期亏损1亿美元。本季度净利润中，达飞轮船贡献6000万美元，APL贡献2600万美元。由此可见，达飞收购APL还不足一年，仅本季度APL已转亏为盈，逐步发挥了整合后的协同效应。 2015年年末，达飞击败竞争对手，成功收购了新加坡东方海皇及其旗下美国总统轮船公司。这份24亿美元的大手笔收购使得达飞集团主席鲁道夫?沙迪（Rodolphe Saadé）荣登劳氏2016年度新闻人物，达飞也成了2016年最受人们关注的企业。

美国总统轮船在转手一年后转亏为盈，“雄鹰”展翅，重新翱翔。由此证明APL公司本身基因优秀，那几年只是因为掌控在伍逸松的手里，才变成“落魄的凤凰不如鸡”。收购东方海皇之后，达飞继续和亚洲的承运人一起合作，精心选择中远、长荣、东方海外组成了海洋联盟（Ocean Alliance），并于今年4月取代O3联盟。无论是过去的O3联盟，还是4月刚上线的海洋联盟，达飞都是其中最大的成员，而不是低层次的合伙人，这也是沙迪家族能做大做强的另一个特性。对东方海皇的收购将推动达飞轮船在船队运力方面更加接近马士基航运和地中海航运，加强了它在跨太平洋贸易航线中的地位，并提供了“达飞轮船”和“美国总统轮船”两个顶级品牌之间的许多协同与互补效应。沙迪家族用行动诠释企业经营智慧，用探索未知的激情彰显企业家精神。达飞集团正是由此而赢得业界的掌声与尊敬。

鲁道夫?沙迪说：“我们无须过于悲观。尽管整个行业目前还在健康发展，但是，我们在维护运力供求平衡的道路上必须时刻保持一颗清醒的头脑。”去年达飞也参与了对于汉堡南美的竞拍，但是最终由于缺少现金而输给了马士基。然而，这件事给业界发出了一个信号，即沙迪家族通过收购公司来扩大市场份额的野心从未消亡。 马失前蹄？马士基航运第一季度净亏损6600万美元，而去年同期是净利润3200万美元。亏损的主要原因有两个，一是由于燃油价格上涨80%而增加燃油开支5.69亿美元，导致马士基航运的经营成本增加了3.19亿美元，至73亿美元。二是南北航线市场的复苏要慢于东西向主干航线市场。马士基航运在非洲、拉丁美洲和大洋洲市场深耕细作，陷得比较深。虽然南北航线运价历来要比东西航线运价高200~300美元/FEU，但是在2016年这个规矩被打破了，而且到第三季度开始疲软了。第一季度和4月份，马士基航运的运价一直在上升，可以看出集装箱航运市场继续在明显改善之中。马士基收购汉堡南美的交易正在按计划进行中。如果监管机构顺利放行，到第四季度应该能够完成整个收购交易。这宗收购案将带来可观的收入、运量和市场份额提升。据马士基航运首席执行官施索仁估计，从2019年起，因协同效应增加的利润可达每年3.5亿至4亿美元。由于对于第一季度运量大幅增长的原因尚不明了，因此马士基决定不提高市场增长预期。而且，去年这个时候韩进海运还在，这个因素可能会扭曲隔年直接比较的结果。施索仁对于市场复苏的前景充满信心，认为集运市场的复苏已经确凿无疑。随着市场基本面的继续改善和运价的提升，马士基航运第二季度业绩有望进一步提升。接下来要打的翻身仗是实现马士基航运的全年业绩扭亏为盈，即从2016年的亏损3.84亿美元变为2017年的净利润10亿美元。马士基集团是行业的“领头马”，无论在集装箱航运、港口码头或是物流行业，都有着很大的话语权。等到马士基集团把能源业务剥离之后，马士基航运服务就成为马士基集团核心中的核心。在数字化、信息化的时代里，马士基在向联邦快递（FedEx）或联合包裹（UPS）这样的专业型物流企业看齐。尽管改革是在航运业最凛冽的寒冬中发生的，但是马士基的处境相比其他的竞争对手来讲要好得多，在别人还在思考新联盟的重新组合或者公司生存问题的时候，马士基在研究战略布局。在航运界风云激荡的日子里，马士基航运和地中海航运组建的2M联盟有十年的合作协议，他们将更加稳定地专注于自己的核心业务，以应对变幻莫测的市场。如果有人从偶然的“马失前蹄”就认为马士基的时代已经结束了，那么还望他三思。中远海运踏上新征程2017年第一季度，中远海运集装箱的净利润为3920万美元，而去年同期是净亏损6.539亿美元。如果扣除包括政府补贴等一次性收入，净利润为1319万美元（去年同期为30513万美元）。中远海运一季度大幅度扭亏为盈主要有以下几个原因。一是中远与中海合并的整合开始取得成效，协同效应和规模效益开始体现。这宗合并案引起广泛关注的一个问题，就是非国有公司合并所追求的规模经济效应能否在国有企业的官僚主义环境下实现。由于过去在著名的私营部门已经证明这很困难，比如马士基吞并铁行渣华时就曾经付出高昂的整合成本，因此人们期望国有航运公司的结合带来一些好的转变。二是随着货运量的增加和平均运价的上涨，运费收入大幅增加（估计同比增加10%以上），平均单箱运费收入也大幅增加。

三是旗下船队分别在CKYE联盟和O3联盟内运作，通过船舶共享协议（VSA）提升舱位利用率。与此同时，公司精心设计的特色服务航线使网络成本大幅度下降，效率提高。四是大幅度进军新兴市场，在南北航线（如亚非航线）、南亚航线、东南亚航线和亚洲区域内航线的航线布局和运力投入都有大幅度增加，同比增幅都在50%左右。五是韩进海运在去年八月宣布破产以后，原来习惯使用韩进的忠诚客户会优先选择原先同在CKYHE联盟内的成员公司，包括中远。尤其是韩进破产后，客户会进行风险评估。中远海运作为政府支持的全球第四大班轮公司，容易获得客户的优先选择。从公布业绩的11家公司来看，同属于海洋联盟的达飞轮船、中远海运和长荣是仅有的三家盈利公司，其他公司全部亏损。东方海外一季度业绩虽然尚未公布，但是估计会延续从2012到2015年连续四年盈利的势头。回想2015年底中远与中海宣布合并，达飞轮船宣布收购APL之后，预感到当时的G6、CKYHE和O3三大联盟必将打碎重组，达飞、中远海运、长荣和东方海外抢先“掐尖”抱团，组建海洋联盟。现在这四家公司的业绩充分证明了当初的选择确实是很明智的一步棋。一方面，在韩进破产的浪潮中，同在CKYHE联盟中的中远和长荣避免了巨大的风险；另一方面，从亚欧航线和亚美航线的市场份额来看，海洋联盟在三大联盟中独占鳌头，这意味着他们在国际上将拥有更大的话语权。中远海运2016年也参加了汉堡南美的收购竞标，虽然最终被马士基收购成功，但坊间也流传着中远海运可能要收购其他公司，比如东方海外的传言。未来中远海运跻身世界三巨头行列也是有可能的。

作者： 徐剑华

来源：航运界

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