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　2014年，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第94届会议正式采用了国际海上人命安全（SOLAS）公约的一项新要求，即从2016年7月1日起，作为货物装船的先决条件，托运人必须通过以下两种方法之一提供核实出口集装箱重量：

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使用经校准和认证的设备，在出口集装箱装货作业完毕、铅封锁上时对集装箱进行称重；

所有包装、货品、托盘、垫料以及其他包装和固定材料进行称重，再加上集装箱皮重，得到的总重量就是需要的查核总重量。

　　日前，香港和记港口控股(HPH)宣布，公司旗下港口网络已为符合国际海运组织(IMO)修订的《国际海上人命安全公约(SOLAS)》作好准备，该规定将于7月1日生效。

　　无独有偶，马士基旗下APM货柜码头也宣布在全球29个地点提供集装箱称重服务，协助货主及货代达到国际海事组织《国际海上人命安全公约(SOLAS)》的要求，距离措施生效还有50天，APM货柜码头将提供集装箱装船前所需的数据。 

　　随着新规定生效之日临近，集装箱称重以及安全问题再次成为业内关注的焦点。参与集装箱化航运各方对其面临新形势要做好自身准备，现就新规五大重要事项做普及介绍。

1.新规将提高航运安全性

误报的集装箱重量对船舶、卡车和码头设备的稳性具有严重影响，并可对该行业中的工人安全构成威胁，甚至危及生命。误报重量似乎是普遍现象，当集装箱在事故后称重时，所获总量结果经常与其货物舱单上数据不同。就该问题的长期争议已导致对SOLAS公约(有关其第VI章第2条，要求使之准确)的修订，以确保所有集装箱重量精确申报。

2.所有集装箱应予称重

新SOLAS公约规定的原则是简单的，自2016年7月1日起，所有集装箱在其装船前要强制性称重。集装箱重量可用两种方法之一来确定。集装箱可在其已装货后称重，或可代之以将货箱的所有内容物品称重，并且该重量可加上集装箱皮重合并计算。无论以何种方式，对其重量不允许主观推算。

3.整个供应链将受到影响

积极参与集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到此新规定影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为了让他们以及时方式得到信息，托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这显然要求达成有关程序新协议，以及修改现有的信息技术(IT)系统。

4.提供准确重量为托运人责任

托运人(或托运人责任下的第三方)被要求对装货的集装箱或其全部内容称重，这取决于其所选方法。所用的称重设备必须满足国家的认证和校准要求。 SOLAS公约修正案要求重量验证程序必须签名，特定人员必须按代表托运人已验证重量计算精度程序来命名和确定。承运人可依赖此签名验证重量作为准确重量。

5.申报程序细节可因具体情况不同而异

集装箱验证总重量必须以签名的航运文件申报。此单证可能是给航运公司装船指令的一部分，或可为单独文件，如像一份包含重量证书的申报单。无论何种情况，该文件应明确申明所提供的总重量为验证的总重量。承运人将提供托运人有关信息截止时间，在此期限内承运人必须从托运人那里收到要求的集装箱验证重量用于船舶配载计划。这些截止时间可因不同的承运人而异，可因运作程序或不同的码头经营人的要求而异，并可因港口不同而异。凡无验证总重的 集装箱不得装船。

超重将如何处理？

　　新规生效后如何处理超重的集装箱是大家密切关注的问题。目前，新规只规定了需对装船集装箱的毛重进行强制核定，未经验证或验证后被证明超重的货物船长可拒绝载运，但对超重的货物托运人如何处理并没任何规定。从目前集运市场的实际做法来看，因超重而被拒载的集装箱通常只被要求重新分配装箱，大部分货物都能在下一航次及时装船。故意违反集装箱最大载运重量要求的货主付出的仅是几天的时间成本。

　　目前，对超重集装箱是否应予处罚各国的做法也不统一，当下只有加拿大货运管理协会明确表示将对未申报重量以及超重的集装箱托运人 进行经济处罚。根据加拿大交通执法机关的规定，集装箱托运人申报的货物重量可以与执法机构复核的重量存在5%的误差，一旦超过此误差范围即视为超重，托运人将面临600～1200加元的罚款。另有报道称，日本也正在起草关于集装箱实际重量验证的法令，任何未申报重量或申报重量与日本交通省核查结果明显超差的集装箱货主将面临30万日元的罚款。但日本交通省官员却表示，是否会对托运人进行罚款将视实际情况而定。

　　与之形成鲜明对比的是，最早提出对集装箱进行强制称重的美国，对海运集装箱强制称重的执行似乎也只是流于形式。美国海岸警卫队表示， 7月1日以后，到达美国港口的集装箱如果未经过重量验证，USCG将会认为其“明显不安全”而要求强制称重，对于超重的集装箱将要求托运人根据安全要求重新装箱后再予以装船。同时表示USCG只会强制纠正集装箱超重的行为而不会对托运人进行处罚，因为这类处罚已经超出USCG的职权范围。（转自“海运网”）

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