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既没有大船又未加入联盟，一家只专注区域运营的承运商，何以在全球经济艰难时期保持良好业绩？ 

近日，Alphaliner发布的2015年度全球16大主要航运企业营运绩效调查指出，万海航运营运获利居全球第一，净利率达6.3%，超越马士基航运（6%）、达飞轮船（5.8%）和东方海外（5%）等行业龙头企业。

万海指出，面对低迷的市况与产业困境，公司除持续专注于提升经营效率和灵活调度以确保船期准确外，更致力于优化航线与客服质量，使客户享受安全准确、便捷、密集的运送服务，因此自2010年以来，万海的税前净利皆稳定在6%的水平。2015年，在行业季度不景气的情况下，万海航运业绩仍保持平稳，取得营业收入638.59亿元新台币，净利润39.31亿元新台币。

扩张版图

万海航运的成长，与台湾经济的脉动发展密不可分。从早期的农产品运输，到现在的自有品牌，万海航运详实地记载了这块土地上人们成长的历史。

万海航运创立于1965年2月24日，初期以从事中国台湾、日本、东南亚地区间原木运输为主。之后鉴于国际海运市场逐渐呈现出集装箱化运输的趋势，于1966年7月购置集装箱船，开通台湾-日本集装箱运输航线，从此进入集装箱运输市场。此后数年，万海陆续扩充船队及船舶设备，并积极开辟新航线，逐渐发展成为远东地区航次最密集、服务网络最完整的航运公司之一。

1983年6月，万海航运首辟日本关东、关西航线，缩短航程，提高船期准确度，并奠定了日本航线市场领导者的地位。为扩大经营规模，1989年起，又陆续开辟了韩国、马来西亚、泰国、印度、越南等航线，业务范围稳步扩张。1996年5月，万海航运在台湾地区挂牌上市，成为业绩优秀的航运上市公司。1997年8月，开辟台湾-香港-厦门两岸三地航线，以争取两岸经贸交流带来的巨大商机。1998年4月，成功开辟中东航线，营运绩效良好。1998年11月，以购舱方式投入台湾-香港-上海航线服务，进一步完善在中国大陆的服务网络。同月，增辟中东第二航线，串联新加坡、巴生港、迪拜、卡拉奇等主要港口，大幅提升市场竞争力。

为拓展营运范围，万海航运也曾看向激烈竞争的主干航线，力争成为全球性承运商。1999年5月，万海以策略联盟方式参与跨太平洋航线运营，2001年6月，又投船自行在该航线经营。自2002年下半年起，市场货量显著回升，再加上欧美经济景气复苏，万海远洋航线运载量一直处于较高水平。2004年，万海借由亚洲市场的深耕与客户群的支持，为顺应市场变化，又通过策略联盟的方式，拓展远东至西北欧市场。2007年11月，再增辟远东-黑海航线。

随着2005年至2008年间中大型船舶的交付，万海航运持续调整在跨太平洋洋航线的布局，并于2010年4月联营亚洲-南非-南美东岸航线。同年5月，采取合作方式开辟科伦坡-东非航线。2011年，开辟亚洲到南美西岸航线。此外，为深耕以及拓展东印度市场，于同年4月开始运营远东-东印度市场。

以退为进

不过由于主干航线市场的持续低迷，万海的全球扩张计划在2011年碰壁。业绩出现大规模亏损的万海，果断退出亚欧航线，转而专注于亚洲区内航线的经营。当前万海的经营策略是，瞄准核心区域，定位核心市场，把精力聚焦在有限的重要区域，赢得了企业长久发展之机。

2011年5月，万海航运从亚欧航线上撤出超过75%的运力。与此同时，积极调整旗下运力结构，增加自有船队比例，削减租入运力比重，并缩减船队总体规模，提高运力使用率，这些有针对性的措施，使万海在亚洲区内航线上经营得风生水起。

2015年8月，万海航运做出完全退出亚欧市场的决定。万海航运高层认为，2015年6月亚欧航线运价创历史新低，亚欧航线因为市场投入太多的万箱级大船，虽然短期运价有回升，但未来市场的负面因素较多，因此决定完全退出该航线，全心经营亚洲区内航线、美国航线与南美航线。

上海海事大学教授徐剑华认为，相较于全球承运商，区域性承运商可以有效降低网络调动系统的成本。“全球承运商网络布局成本太大，即使是小公司，也与大公司需要同样多的区域总部、港口办事机构等。选择区域运营，能节省不少成本。而且区域性承运商因为不需要大型船舶，可以在航线上独家经营，而不需要参加联盟实现船舶共享，因此联盟格局变化对他们的影响也较小。此外，区域性承运人的高租船比重，也能为公司减少投资新船的资金。因此，2015年区域性承运人的运营情况普遍较好。”

上海国际航运研究中心市场分析师郑静文分析称：“万海的业务主要集中在亚洲区域内及中东市场，这些市场的业务需求增长稳定，运价跌幅相比东西航线小得多，这应该是万海持续盈利的一个重要原因。”

备战新环境

近年来，因中国大陆、印度和东盟等地区保持经济活力，专注于这些市场的万海航运，避免了在主干航线上的高风险。但随着航运业运力过剩、运价低迷等问题不断加剧，越来越多的全球承运商也将目光转向次级航线及区域航线，区域性承运人的生存空间受到挤压，对于万海未来的收入和盈利前景，众说纷纭。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋认为，未来万海必将受到班轮巨头全球航线布局的影响。“随着一些巨头也开始强化对区域内航线的关注，未来对区域性航线的运力投放也会增加。”

随着船舶大型化的发展，全球承运人被迫将一些大船降级到次级贸易航线上，徐剑华认为，区域性承运人的日子也会越来越不好过。“船舶大型化产生波及影响及主干航线的运力升级，会造成次级航线的梯级运力置换，必将挤压万海等区域性承运商的生存空间。”

作为区域性承运商，万海航运为持续争取经营绩效及强化市场竞争优势，并与多家航运企业进行策略联盟以分散经营风险、降低营运成本、强化服务网络，小而专、专而精、精而强，这大概就是万海航运保持盈利的经营之道。

（转自“中国航务周刊”）中外运集运

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