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截至9月30日，中远集团资产总计3691亿元，中海集团资产总计2237亿元，两者相加接近6000亿元；中远集团营业收入1087亿元，中海集团营业收入581亿元，两者相加接近1700亿元；中远集团利润总额76亿元，中海集团利润总额41亿元，两者相加117亿元。

或者这就是中国两大航运央企整合的目的：如此大的资产规模，如此低的利润额，足见境况不佳。

从已经公布的主要涉及4家上市企业（中国远洋、中远太平洋、中海集运、中海发展）的整合方案来看，中远与中海两家集团整合走的是专业化路线，即合并同类项、加大规模，以期最终提高市场竞争力。

集装箱运输、油气运输、码头业务和航运金融等四大板块依托于四个上市平台即将开启新的征程。然而，在这轮国企改革以及航运低迷的大背景下，中远与中海两家集团的整合不应只谈“市场”和“规模”，而应更多地着眼于“效率”。

打造四大专业化服务集群

从中远和中海两家集团旗下4家上市企业率先宣布的重组方案可见，两家集团最终将打造集装箱运输、油气运输、码头业务和航运金融四大专业化服务集群。

千呼万唤始出来。

12月11日，国资委网站公布：经报国务院批准，中远集团与中海集团实施重组。这意味着中远与中海两家集团的重组方案终获通过。

当天晚间，中远和中海两家集团在A股、H股以及新加坡的8家控股上市企业：中国远洋（601919.SH；01919.HK）、中远航运（600428.SH）、中远太平洋（01199.HK）、中远国际控股（00517.HK）、中远投资(SGX：F83)、中海集运（601866.SH；02866.HK）、中海发展（600026.SH；01138.HK）、中海科技（002401.SZ）分别就控股股东重组事宜发布公告。措辞各有不同。

中国远洋、中海发展、中海集运和中远太平洋宣布签订一系列资产重组交易和服务协议。一系列交易完成之后，中国远洋成为专注于集装箱航运服务的上市平台，中远太平洋成为专注于全球码头业务发展的上市平台，中海集运成为综合航运金融服务平台，中海发展成为专注于油气、LNG运输业务的油气运输上市平台。此外，中国远洋、中海集运以及中海发展董事会分别授权管理层研究讨论股权激励方案。同时，中国远洋和中海集运分别公告了控股股东增持计划。

中远航运、中远国际控股、中远投资以及中海科技则公告称，控股股东现阶段重组将首先围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展，暂不涉及公司所属业务板块，经审慎考虑，决定本阶段终止筹划公司重大资产重组。

中国远洋：集装箱航运上市平台

中国远洋将租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，并以11.4亿元收购中海集运33家经营网络；以67.7亿元出售干散货航运资产予中远集团。交易完成后，中国远洋将成为专注于集装箱航运服务的上市平台。

重组后，中国远洋将实现从综合性航运服务到专注于集装箱航运服务的转变，成为专注于集装箱航运服务的上市平台，旗下中远太平洋成为专注于全球码头业务的上市平台。重组完成后，中国远洋将成为以集装箱航运服务链为核心的全球第四大班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。

重组完成后，中国远洋旗下集装箱船队规模将达到288艘、158.3万TEU，占全球运力规模的8.0%。船队规模显著扩大，船队结构明显优化，全球网络全面升级，业务量将显著增长，业务发展实现优势互补。

中远太平洋：码头业务上市平台

中远太平洋以76.3亿元收购中国海运（香港）控股有限公司51%和中海集运持有的中海港口49%的股权；以77.8亿元将旗下佛罗伦租箱公司100%股权出售于中海集运。交易完成后，中远太平洋将成为专注于全球码头业务的上市平台。

重组完成后，中远太平洋的码头网络将得到显著扩张，在全球控股和参股运营的集装箱码头数量将达到39个，泊位数达到172个。码头网络遍布中国五大港口群及海外枢纽港，实现中国沿海省份全面覆盖，境外码头进一步扩展，资产布局更趋平衡，竞争实力明显增强。以集装箱吞吐量为指标，中远太平洋在完成收购后将成为以总吞吐量计全球第二大的码头运营商，成为一家更具影响力的全球码头运营领导者。

中海集运：航运金融上市平台

本次重组，中海集运通过出租旗下集装箱船舶和集装箱，出售集装箱航运业务配套企业和中海港口股权，收购中远太平洋旗下佛罗伦租箱公司，并注入中远和中海集团旗下航运金融资产，由原来的集装箱航运业务平台转型为专业化的航运金融综合服务平台，成为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资租赁等多元化租赁业务和投资业务为主的综合航运金融服务上市平台。交易完成后，集装箱租赁业务规模将排名世界第三。

在租赁业务方面，中海集运将打造世界先进水平的集装箱租赁企业，提升特种箱租赁业务，优化合约业态，改善金融结构以提高回报率。投资业务方面，中海集运将主要从事金融股权投资、集团内部金融服务。综合金融业务方面，中海集运将持有渤海银行等金融企业少数股权，交易完成后，将持续寻求合适的机会，扩大在金融领域的投资，加速在资产规模及收入水平上的增长。

中海发展：油气运输上市平台

中海发展以63.7亿元收购中远集团持有的大连远洋100%股权，并将持有的完成内部散运整合后的中海散运100%股权以56.9亿元出售给中远集团和/或其全资子公司。交易完成后，中海发展将成为专注于油气、LNG运输业务的油气运输上市平台。重组完成后，中海发展旗下油运船队控制运力规模全球第一，超大型油轮船队运力规模全球第二。

重组完成后，中海发展将借助新的船队规模和全球经营网络，扩大全球布局，提升综合竞争实力，实现货源、客户、航线和网点的“四个全球化”，从而有效把握油气运输市场的发展机遇。同时，本次重组实现了中国两大LNG运输企业的强强联合，可巩固中海发展在世界LNG运输市场中的领先地位。同时，中海发展将盈利前景并不看好的干散货航运业务进行剥离，使主营业务更加聚焦，持续盈利能力将得到提升。

整合带来规模快速扩张

整合后新集团在三大运输板块的运力规模快速扩张，干散货船队和油气船队排名全球第一，集装箱船队排名全球第四。

中远和中海两家规模庞大的航运央企合二为一，成为一家新的资产规模更为庞大的航运央企。对于传统航运业而言，规模在某种程度上的确代表着话语权，代表着效益。

干散货船队全球第一

干散货运输市场经历过2008年暴涨暴跌后，2009年出现了一段时间的“小阳春”，但持续时间不长。2010年年中开始，运力交付进入历史高峰期，同时全球金融危机进入第二个阶段，大规模刺激政策的拉动效果逐步消退，随之而来的是政府债务危机凸显、发展中国家流动性压力增加，海运需求增长动力不足，干散货运输市场供需严重失衡，市场进入新一轮大调整。

上半年，国际干散货运输市场形势严峻，多层次结构性问题叠加，作为干散货运输市场需求主体的新兴经济体和中国经济下行速度明显大于预期，与此同时，美元升值、环保高压、政策强制等负面因素叠加，导致市场持续处于非正常低位水平。前三季度BDI平均仅为742点，根据目前的形势分析，四季度干散货运输市场面临的宏观基本面形势严峻程度同比明显加大，市场表现也可能弱于去年同期。

根据克拉克森的统计（见表1），截至12月10日，中国远洋拥有干散货运力19494819DWT，仅次于日本邮船，排名全球第二；中海发展拥有干散货运力11760394DWT，排名第五。双方整合后的运力将超过3100万DWT，成为全球第一，规模超出排名第二近50%。

油气船队全球第一

受益于国际原油价格低位运行，国际油轮运输市场强劲复苏步伐加速，各主要航线的平均运价水平同比均有所提高，船东收益大幅改善。内贸油运市场方面，上半年受中石化管道检修及国际油价下跌影响，进口中转油运输需求旺盛，海洋油等长航线货源减少，航线结构呈短程化趋势；LNG运输业务方面，近年来中国液化天然气市场快速发展，在能源消费结构中所占比重加速上升，进口LNG的高速发展为中国LNG运输业务提供了重大战略机遇。

根据克拉克森的统计（见表2），截至12月10日，中海发展拥有油轮运力7507950DWT，排名全球第十三；大连远洋拥有油轮运力6694382DWT，排名第十五。双方整合后的运力将达到14202332DWT，仅次于加拿大的Teekay Corporation成为全球第二，与第一位的运力规模差距也仅在38万DWT。手持订单方面，截至2018年年底，大连远洋在建油轮订单中，VLCC9艘、巴拿马型油轮5艘、MR型油轮3艘；中海发展在建油轮订单中，VLCC 4艘、LR2型油轮2艘、巴拿马型油轮3艘。

除油轮船队外，中远与中海两家集团合并后LNG船队和LPG船队也颇有建树。目前，大连远洋旗下CLNG公司现有6艘LNG船舶营运外，还持有10艘LNG船舶订单；中海发展也拥有7艘LNG船舶订单。在LPG船队方面，大连远洋通过旗下龙鹏公司拥有4艘LPG船舶。

从上述数据来看，合并后新集团的油气船队全球第一。

集装箱船队全球第四

集装箱运输市场从短期来看，船舶大型化仍是趋势。市场低谷期，集装箱运输的市场结构与船舶运力结构很可能迎来较大的调整，各大班轮公司在经营对策上也将作出新的调整。从长远看，集装箱船舶运输仍然是航运业的主要趋势，其安全高效，经济便利，可实现门到门的运输方式，市场上对集装箱船运的需求仍会持续。预计中国将依然领先其他国家，集运量占全球1/3水平。

如今班轮市场主要有四大联盟：2M、O3、G6以及CKYHE。2M包括马士基航运和地中海航运；O3包括达飞轮船、中海集运和阿拉伯轮船；G6包括总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外；CKYHE包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运。全球前二十大班轮公司只剩4家没有加入联盟，而四大联盟对全球运力占比达80%。

根据Alphaliner统计，截至11月1日，中远集运拥有集装箱运力86.57万TEU，市场份额约为4.3%，排名全球第六；中海集运拥有集装箱运力69.99万TEU，市场份额约为3.5%，排名全球第七。双方集运业务合并后，运力将达到156.56万TEU，市场份额约为7.8%，排名为全球第四（见表3）。7.8%的市场份额约为“状元”马士基航运的一半、“榜眼”地中海航运的六成、合并总统轮船后的“探花”达飞轮船的七成，但比目前排名第四的长荣海运高出约七成规模。

码头规模全球第二

受益于全球经济的缓慢复苏，去年港口集装箱码头发展保持良好势头，全球集装箱吞吐量完成约6.79亿TEU，同比增长约5.7%，增幅加快2.3个百分点。中国目前已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口货物在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名中有七个来自中国。

中远集团表示，中远和中海两家集团的码头资产都将交由中远太平洋运营，其码头网络规模将得到显著扩张，在全球控股和参股运营的集装箱码头数量将达到39个，泊位数达到172个。码头网络遍布中国五大港口群及海外枢纽港，实现中国沿海省份全覆盖，境外码头进一步扩展，资产布局更趋平衡，竞争实力明显增强。以集装箱吞吐量为指标，中远太平洋在完成收购后将成为以总吞吐量计全球第二大的码头运营商，成为一家更具影响力的全球码头运营领导者。

而从德鲁里对去年全球集装箱码头运营商排名来看（见表4），中远和中海两家集团的码头资产整合后，已经排名全球第一。

效率与效益如何兼得

有了规模，不一定就能实现规模效益；只有提高效率，才能真正实现整合所要达到的目的。

航运业与国际经济和贸易发展的直接关联性非常显著，并受其驱动及制约。近几年，世界经济总体处于深度调整中，根据德鲁里的数据，今年全球经济增长为3.1%，海运量增长2.2%。根据EIU（经济学人智库）的数据，今年全球贸易总量增长2.2%，世界经济保持有限复苏及弱增长的态势。世界贸易格局正在发生深刻变化，从全球化向全球化与区域化并行的格局转变。

前三季度，中国GDP增速回落至6.9%，对外贸易进出口总值17.87万亿元，同比下降7.9%。根据世界银行和国务院发展研究中心的预测，2015—2020年中国经济年均增长率为7%，经济结束高速增长，进入“新常态”。受到大环境的影响，航运业正呈现深度调整及转型发展的格局，区域市场和新兴市场的重要性提高。

这样背景下开始的中远与中海两家集团的整合，从一开始就带有一丝悲壮的意味。对于两家集团而言，合并同类项，走规模专业化路线是首要的选择；为了提升上市企业业绩和照顾投资者的利益，将亏损严重的干散货运输业务回售给母公司，皆大欢喜。

整合目前还在紧锣密鼓进行中，如此庞杂的资产整合势必要花费大量时间及周密安排，最终的效果还有待市场检验。仅有规模是远远不够的，所有的企业都要被市场约谈“效率”，只有提高效率，才能真正实现整合所要达到的目的。不妨从已经公布的重组方案中所涉及的上市企业说起吧。

中国远洋亏损收窄

交易完成后，前三季度，中国远洋归属于母公司的净利润从1.88亿元下降至0.50亿元，主要原因是中散集团同期取得近24亿元政府补贴，使其净利润扭亏为盈；佛罗伦于前三季度实现净利润4.49亿元，因此置出中散集团和佛罗伦后，中国远洋当期归属于母公司的净利润有所下降。扣除非经常性损益后，中国远洋前三季度归属于母公司的净利润由亏损38.14亿元减少至亏损13.00亿元，经营情况得到改善，亏损显著收窄（见图1）。

中国远洋表示，重组后，在集运业务方面，将持续优化船队和航线布局，不断提高整体商务营销能力，持续优化货源和客户结构，深入挖掘新兴市场和区域市场发展潜力及盈利增长点，提高盈利能力。同时，推动传统行业和电子商务的跨界融合，加强业务创新和增加服务产品；发挥联盟优势，持续推进国际化发展战略；全面优化运营成本，大力提升船队综合竞争能力。在码头业务方面，将在投资和运营方面努力实现与集装箱运输的业务协同，加快海外网点布局，强化枢纽港建设，增加码头持股比例。

中海集团内部人士表示，中远和中海两家集团及旗下企业作为中国航运业领头企业有着多年的合作基础，重组整合后，新中国远洋将拥有以集装箱航运服务链为核心的全球第四大集装箱船队和以集装箱吞吐能力及吞吐量计的全球第二大码头运营商，在网络覆盖、运力安排、内部管控等方面都会得到大幅改善，整体服务水平也会得到提升。重组后的新中国远洋将全面推进抗周期性、盈利性、全球化、规模增长等四个战略维度的落地，力求持续提升企业价值。

中海集运由亏转盈

交易完成后，前三季度，中海集运各项财务数据有大幅变化。资产总额从574.52亿元大幅上升至1001亿元，上升幅度达到74%；归属于母公司净资产率从41.51%下降至2.69%，这也预示着新中海集运将以轻资产为主；营业收入则基本保持同等水平，从238.59亿元到234.85亿元；归属于母公司的净利润则有显著变化，从亏损10.75亿元扭亏为盈至8.94亿元（见图2）。

中海集运表示，重组后拥有的“航运+金融”的产融结合业务模式将充分发挥金融业务各板块间的协同效应，为租赁主业和集团航运主业发展提供资金支持和丰厚的收益回报，同时结合自身优势开展财务性股权投资，择机进行中长期战略性投资，实现更深层次的产融结合。除提供经营租赁服务，新中海集运还提供船员/船舶管理、维修、物流网络等优质服务，打造全球领先的船舶和集装箱租赁业务。另外新中海集运也将积极开展对外合作，稳步扩大对外业务比例，为拓展业务领域奠定雄厚的客户基础；大力发展船舶债券融资，并灵活使用证券化等金融手段，以吸引低成本资金。

安信证券交运分析员姜明认为，对于新中海集运而言，重组带来的最大优势是获得稳定的盈利能力。一方面，新集团旗下的集装箱、油轮、散货船队和箱队的规模化、现代化是长期趋势，作为集团整体的租赁及投融资平台有稳定的需求；另一方面，新中海集运未来大概率会扩张针对第三方的租赁业务，且并不限于船舶资产的租赁，航运相关的堆场、港口，以及医疗、教育等新兴领域都是其潜在目标，长期空间会进一步被打开。

中海发展净利大涨

交易完成后，中海发展的负债规模和资产负债率并未发生显著变化。资产总额从675.64亿元至693.37亿元，负债总额从410.45亿元至444.83亿元，资产负债率从60.75%小幅上升至64.15%（见图3）。在收到拟出售资产转让价款和因实施内部散运整合产生的债务清偿款，并支付拟购买资产转让价款后，中海发展预计将获得的现金净额超过50亿元。中海发展表示，若利用本次交易中获得的部分现金归还借款，将有效降低企业的负债规模和资产负债率。

通过本次交易，中海发展将剥离散运业务，注入油运业务、LNG运输业务相关资产，成为船队控制运力规模全球第一的油运企业，盈利能力将得到显著提升。根据重组完成后的上市企业9月30日未经审计的模拟合并财务报表，前三季度，新中海发展营业收入和营业成本分别为8287.73万元和5827.83万元，归属于母公司的净利润为199763.17万元，较中海发展前三季度归属于母公司的净利润69062.17万元大幅增长189.25%。

中海发展表示，重组完成后，将借助新的船队规模和全球经营网络，扩大全球布局，提升综合竞争实力，实现货源、客户、航线和网点的“四个全球化”，从而有效把握油气运输市场的发展机遇。同时，重组实现中国两大LNG运输企业的强强联合，可巩固新中海发展在世界LNG运输中的领先地位，带来长期稳定收益，有效平抑油运市场周期波动。同时，对干散货航运业务的剥离，使主营业务更加聚焦，企业持续盈利能力将得到提升。

业内人士表示，对于重组完成后的新中海发展而言，要充分利用双方在油气运输领域已经建立起来的资源和技术优势，进一步巩固并扩大“国油国运”市场份额，在保证国家能源运输安全的基础上，布局全球货源网络，强化与中国其他大型石油企业的战略合作，并在保证稳定收益和防范投资风险的前提下，积极参与国际油气运输项目的竞争，进一步扩大业务规模，在提升“国油国运”比例的同时，增强国际业务竞争能力，从而进一步提升企业总体效益。

整合方案出炉之后

中远与中海两家集团的整合，来源于市场压力，来源于企业自我革新的压力，来源于政府对国企的改革要求。目标远大，前程漫漫。

   全球经济深度调整，复苏缓慢，国际航运市场总体低迷，竞争日趋激烈。全球航运企业面对巨大经营压力，纷纷在联盟并购、资产重组、产融合作和新技术应用等方面创新求变，国际航运及相关行业呈现出专业化、联盟化的发展趋势，行业集中度进一步提高。与此同时，中国经济面临转型升级，“十三五”规划将更注重GDP的增长质量和企业运营效率，《关于深化国有企业改革的指导意见》进一步指明了中国国企改革的发展方向。

就这是中远与中海两家集团的整合背景。在方案设计上，以增强业务发展能力、提升国际化经营水平及可持续发展为目标，在供需两侧同时发力，通过优化资源配置，既刺激运输需求增长，也促进运输供给升级，不断发挥规模和协同效应，提升企业综合实力和国际化竞争能力。

前景美好，目标远大，但现实往往布满荆棘。

静待后续系列

尽管目前已经公布一系列交易方案，然而对于任何合二为一的航运企业而言，如何过渡、衔接，保证客户不流失、服务不受影响都是必须认真考量的。

新品牌何时揭晓

航运业本质上是服务业，品牌效应明显，因此，集合中远和中海两大品牌之后，是两个品牌并行还是启用新品牌？中海集团高层告诉《航运交易公报》记者，初始阶段肯定是两个品牌并行，未来将启用新品牌。至于新品牌如何确定，或许可以参考达飞轮船的“CMA CGM”模式。

中海集运相关人士表示：“为循序渐进地进行信息系统整合，做好系统扩容升级、人员培训、业务差异化分析和改造等工作，我们制定了缜密的方案。我们也在积极准备与客户沟通，扎实做好客户留存工作，将整合作为提升客户服务水平的契机。在重组整合交易完成前，客户应与中远集运和中海集运现任联系人维持沟通，我们将尽最大努力保持面对客户员工的连续性，确保业务的平稳过渡和客户服务的一致。”

人员如何处置

两家集团的整合涉及数万名员工，对此，中远集团董事长马泽华和中海集团董事长许立荣在接受新华社记者采访时明确表示不会出现员工下岗现象。他们表示，整合后企业规模优势、内生增长能力、资源配置能力、市场开拓能力、全球化布局和国际化竞争能力均将显著增强，业务领域更加广泛，特别是专业化板块的整合，将充分释放专业人才的潜能；同时，将大力实施创新驱动发展战略，航运、物流、海工制造、互联网业务、金融业务将实现深度融合发展，对各类高精尖等专业类和复合型人才的需求更大。各项事业将会为广大员工提供更多的工作岗位和价值创造的舞台。

尽管如此，人员处置将是一项非常艰难的工作。知情人士表示，两家集团整合后总部设立在上海，总部人员编制不足300人，意味着目前两家集团的总部人员要砍掉一半，这些人员势必要分流出去，相关的分流以及赔偿方案等需要尽快细化。此外，两家集团不同的IT系统、薪资系统、培训模式等都需要时间磨合。

更有市场人士犀利反问：“两家集团存在那么多冗余的结构与人员，如果不精简岗位、裁撤人员，仅仅是业务整合，会产生1+1>2的效果吗？”

联盟如何抉择

如今班轮市场主要有四大联盟：2M、O3、G6以及CKYHE。中远集团和中海集团旗下的中远集运和中海集运分属于CKYHE和O3。此前的12月7日，达飞轮船宣布将收购东方海皇，美总轮船是后者子公司。而达飞轮船与中海集运同属O3，美总轮船则属于G6。

宣布整合后，中远集运是继续留在CKYHE，还是加入O3？达飞轮船领衔的O3如何应对中海集运的消失？面对如此变局，相关企业表示，联盟结构层面的合作在未来一年应该会维持现状。

12月11日，G6发表声明称联盟运作将穿越2016年。中远集运和中海集运也仍将以现处联盟运营至2016年年底，2017年的联盟合作尚在商谈，两家企业将从保证客户服务稳定的角度，审慎对待未来联盟成员的选择。这也意味着，在经历2016年过渡后，2017年联盟格局将产生大变化，除了相对稳定的2M之外，其余3家联盟都将面临分拆和重新组合的命运。

风险同样巨大

根据此次公布的整合方案，重组范围最终涉及内地和香港4家上市企业7只股票，包含70多项资产交易，其复杂程度居中国资本市场之首，也是近20年来国际资本市场上极其罕见的复杂重组交易，涉及各专业子板块的资产认定、管理架构搭建及人员变动，推进速度仍存有不确定性。

整合时间

中海集运在发给内部员工的一份告知书中表示：“预计于明年年初重组整合交易完成之后，即进入业务整合过渡期，并于1年内完成业务切换。”显然，集装箱航运业务是目前合并方案中最为复杂的业务，可以预计四大业务板块的整合会在1年内完成。

目前所公布的重组方案主要涉及上市企业层面，至于两家集团层面的整合重组，特别是外界关心的领导班子问题，相关人士告知应该很快就会宣布，“明年1月底之前应该会有消息。”对于新集团的发展战略、组织架构、人员安排、办公地点等一系列决策还处于综合考量和逐步细化之中。

除了四大业务板块外，其他板块的整合事宜在此次重组中尚未涉及，此前停牌的8家上市企业中最终有4家并不参与，包括新加坡上市的中远投资有限公司，旗下业务涉及船舶造修和海工；香港上市的中远国际控股，其业务为船舶贸易代理、船舶保险等船舶服务；深交所上市的中远航运，其主营业务为特种船运输；上交所上市的中海科技，其业务为智能交通系统、工业自动化、交通信息化的开发、销售和服务。中远航运在公告中称：“本公司承诺自本次股票复牌之日起六个月内不再筹划重大资产重组。”由此可以判断，需要等四大业务板块整合完毕后，其他业务板块整合再行筹划。

法律风险

著名海事法律专家胡正良此前在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“中远与中海两家集团的整合本身就属于企业行为，按照《公司法》中合并条款来做就可以，法律上没有太大阻碍。”

中远与中海两家集团的整合归根结底是为了提高市场竞争力，维护国家整体利益，也是中国航运强国战略的重要举措之一，胡正良表示：“两家集团的集装箱运力加起来目前位居全球第四，既然前三甲在市场上没有违反竞争法规，两家集团整合自然没有问题；散货运输和油轮运输，都是充分竞争的市场，运力份额要达到30%以上都极为困难，目前两家集团运力合计尚没有如此集中度。”

但在中国航运市场，特别是沿海集装箱运输市场，两家集团的市场份额已经超越“红线”。对此，上海海事大学教授施欣认为，无证据表明目前沿海内贸集运市场会形成价格垄断效应。原因在于内贸集运市场的特殊性和其他竞争型运输方式的存在，导致看似垄断和集中度高的市场难以形成核心企业对市场价格的主导机制。“中国内贸集运市场目前存在诸多问题：竞相压价、恶性竞争；部分企业安全事故频发。此外，与全球集运市场相比，内贸集运的准班率、客户服务意识等方面仍然有待加强。为此，着力培育若干能够发挥市场主体作用的核心企业，有助于市场的良性健康发展。”

市场反响

12月14日，中远和中海系H股股票复牌，首日暴跌；12月15日，A股的中远航运复牌首日跌停，似乎说明投资者对航运市场并不看好。

上海航运交易所总裁张页认为，航运业正面临一场革命，在新的市场格局出现之前，这恐怕是“最后的晚餐”。当下的联盟也好，收购也好，还是以“我”为主，都是为了保证供给方的市场地位；但航运市场的服务性质已经逐渐向需求方主导转移，这意味着未来的市场不拼寡头，而是拼效率、服务、航线。

一位业内人士不无担忧地告诉《航运交易公报》记者：“对于企业而言，就是要以盈利为目的。当前航运市场低迷，两家集团盈利欠佳，确实也是整合的好时机。企业整合的合理目的或诉求，就是要做大规模、提高效率、减少浪费、提高盈利。但是在为整合叫好的同时，别忘了整合也有很大的风险，马士基航运当年合并铁行渣华，损失了后者几乎所有的市场份额。此外，此次整合是‘自上而下’，对于国际航运市场而言，新集团会被认定是‘政府主导的企业’，或许未来在国际市场开拓方面将遭遇阻力。当然，整合本身就是双刃剑，市场最终接受的还是企业的竞争力，而是否具备竞争力还要由市场来决定。”

（转自“航运交易公报”）

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