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事实上航运企业不能简单归并于某一类央企。航运企业的兼并重组应遵循客观规律，差异化进行，既不能“一刀切”的大合并，也不能维持现有的散乱格局。

集装箱业务合并利大于弊

如果国资委对航运央企进行重组，航运央企中的集装箱板块重组会应是此轮重组中概率最大的事件。在集装箱方面，扩大国有控股班轮公司的规模，优化船队结构，引入低碳环保的大型船舶，降低网络成本、航次成本和货运成本，以规模换取成本的优化，以市场份额换来网络的优化，是提升班轮运输国际竞争力的必然趋势，而这显然也符合国资委对航运央企的预期。

根据Alphaliner统计，截至2014年12月31日，马士基班轮的市场份额占15.4%，中远集运和中海集运所占市场份额分别为4.4%和3.6%，而2014年上半年马士基的营业利润率为9.9%，高于中远集运和中海集运同期的0和-2%。占有全球市场份额8.7%的法国达飞轮船，其营业利润率为4%。

可见，班轮业发展的特性决定了班轮公司只有通过提升船舶大型化，占领市场份额，优化网络成本，才能立于不败之地，而国有的两家班轮公司中远集运和中海集运的总运力仅有约160万TEU，加上预订船舶也不足180TEU，即使两家班轮公司合并，其运力规模也会稍逊于排名第三的法国达飞轮船。

显然，在全球最大的16家班轮公司占有90%以上市场份额的情况下，仅仅看当期的营业利润是意义不大的，而是应该瞄准市场份额，优化航线网络，降低单箱营运成本，最大限度的提升边际利润。这起合并会不会诞生垄断？其实不会。因为班轮业是中国最早开放的行业，市场化程度极高，即使中远、中海加起来，其运输的出口货量也就是与马士基相当，规模仅为全球第四。

至于在国内市场的竞争，从沿海运输的角度来讲，近年来，我国沿海和内河运输市场不断发展，大量的民营船公司和地方船公司涌入该行业，即使两家国企合并，其在沿海班轮运输领域能够获得的垄断地位也微乎其微，不会影响这一领域的市场竞争格局。

散货集中度非改革的重点

在中国经济转型、全球大宗商品低迷、船舶运力严重过剩的今天，作为国有散货运输船队，其对国家进口大宗商品的运输保障作用远远超过了在市场逐利的作用。

因此，看待散货行业的改革不能与集装箱相提并论，而应差异化地看，要把散货船队的经营纳入到功能性国企，从保障国家宏观经济和战略安全的层次来看，而非市场化的竞争主体。

顺着这个逻辑，目前中国远洋旗下的中散集团、中海发展和招商轮船旗下的散货船队，也可以进行有效整合。可以采取将中国远洋的散货业务剥离出去，使其兼并中海集运的业务，成为集装箱的主体，而由中海发展接过中国远洋的散货业务，做强做大长期客户，优化船队结构，捆绑长期客户，同时，招商轮船保留其散货运输船队，形成两家国有船队的有序竞争。这样的安排，不仅可以实现散货船队的可持续性发展和战略保障作用，符合国家对央企的分类，又能发挥资本市场对此的认同，提升四家航运央企的市值。

改革红利值得期待

航运企业在差异化的改革道路上实现重组兼并，有序优化国有控股船队，追求实现集装箱的规模化和散货、油运企业的战略属性，通过有效的资本运作，利用资本市场的资源，调整专业化船队，提升各个船队的国际竞争力和长期可持续发展能力，是既服务于国家经济发展的战略安全，又服务于国企深化改革大方向的明智之举。

在航运三大业务板块的重组中，中远集团和中海集团的业务互补性较强，整合重组的可能性比较高，成为本轮航运央企重组的重点。而招商集团和中外运长航集团，从集团层面上来看，两家央企分属类型不一样，招商局集团属于金融业为主的央企，而中外运长航集团属于物流央企，双方只是在能源运输层面具有重组需求，而目前已经基本完成了双方油轮资产的重组。预计在集团层面不会有更进一步的重组计划。

不过，由于中远和中海两家集团的资产规模比较大，种类比较繁杂，分别涉及航运主业、物流码头、修造船工业以及其他的金融资产，而两家集团控制的境内外上市公司多达8家，因此重组工作会比较多，涉及上市公司的相当程序会相当复杂，两家企业的资产整合并非一朝一夕可以实现，需要一定时间。

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