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法国达飞海运集团是全球第三大集装箱航运公司。

在全球贸易下滑引发集装箱航运业整合交易不断增多之际，即将完成收购海皇轮船有限公司交易的法国达飞海运集团可能会放弃与其他承运商的经营联盟。

法国达飞海运集团副董事长Saade表示，该公司正成长为一个更大型航运公司，有条件选择想要合作的伙伴。法国达飞海运集团是全球第三大集装箱航运公司。

Saade在接受采访时发表的上述言论证实了业内消息，即法国达飞海运集团正在重新考虑与其他承运商的联盟承诺，包括与United Arab Shipping Co.和中国海运组建的Ocean Three联盟。由于法国达飞海运集团在航运市场上占有很大份额，因此该公司的任何行动都可能导致航运业的许多经营联盟破裂，引发全球最大一些承运商联盟阵容的重新洗牌。

法国达飞海运集团接近敲定以24亿美元收购新加坡海皇轮船的交易，该交易将壮大其在太平洋和亚洲内部贸易航线的服务，并将该公司船队规模从约480艘扩大至563艘。法国达飞海运集团是一家少数人持股公司，总部位于马赛。

收购海皇轮船公司的交易是集装箱运输行业普遍整合趋势的一部分;需求低迷和运费下降对集装箱运输企业的财务状况构成打击。海皇轮船公司以APL的名称在航运市场运营，按运力衡量，是全球第12大承运商。

Saade表示，他希望该交易在今年夏季前获得必要的多国监管批准。

中国海运最近完成与国有航运巨头中国远洋运输(集团)总公司合并的交易，后者是另一个全球性运输联盟CKYHE的成员。

Saade称，Ocean Three联盟协议为期两年，将在2016年年底结束。他说，市场关于公司的磋商对象有很多传闻，在这个行业内，所有公司都在互相磋商。

他说，公司正在与合并后成立的中国远洋海运集团磋商，同时也在与其他方面磋商。

原因不明

但目前尚不清楚，达飞轮船之所以打算再订超大集装箱船(船型 船厂 买卖)，是希望自己本身“百尺竿头更进一步”-它目前已在韩进重工订有3艘2万标箱的新船，另因战略考量拥有6艘这类经营船舶；亦或者，它是鉴于中远-中海在中国船厂订有17艘2万标箱的船，所以觉得有必要齐头并进，打造一个基于联盟形式的巨轮队伍。

有关结盟的谈判工作仍在进行当中，短时间内还很难摸清底细。但根据中远和长荣参加的CKYHE联盟协议，即使要想退出，也须至少提前6个月做出通知。

长荣2014年刚刚加入CKYHE联盟，当时是为了应对潜在P3网络的威胁-即由达飞轮船、马士基航运（Maersk Line）与地中海航运（MSC）组建的班轮联盟。但P3后来被中国反垄断机构“亮出红灯”从而胎死腹中，于是马士基和地中海随即“抱团”组建了2M联盟。

最先曝出这则消息的经纪行Alphaliner指出，“尽管新联盟的最终构成仍存在变数，但它的背后动因则万变不离其宗，即一方面通过组建稳定且实力雄厚的联盟以挑战2M在东西向航线的的主导地位，另一方面则是想‘抛开’一些恐将面临财务困境的联盟伙伴。”

据该机构统计，“CCEO”联盟将能在东西向线集结约275万标箱的运力，而2M为220万左右，其余大型班轮联盟的总和约为260万标箱。

业内人士指出，随着总统轮船和东方海外的退出，余下的G4联盟（包含赫伯罗特、现代商船、商船三井和日本邮船）及KHY联盟（包含川崎汽船、阳明及韩进海运）不太可能继续存续，或需重新调整。

但就算能够照旧经营，它们也势必会在超大轮的部署规模上落于人后。

阿拉伯轮船准备“打道回府”

目前看来，阿拉伯轮船（UASC）也很可能撤出O3.因为在联盟当中，阿拉伯虽一直在积极订造大型集装箱船，但它并不具备其合作伙伴那样的贸易量。所以该公司的处境属于既不利人也不利己，自己在“抱团”当中没能捞到多大好处，而盟友又嫌它的贡献度不足。

再来看现代商船，一个活脱脱的“弱势群体”,就它的财务现状而言对于任何联盟都算是一个累赘。这家韩国公司仍陷于巨额亏损当中，手头欠下的贷款高达5210亿韩元（约合4.32亿美元），今年4月及7月就将到期。届时，若是没能和债权人敲定重组协议，它很可能被迫走上破产重组的道路。

据Alphaliner称，当地的韩进也和现代商船“半斤八两”,深陷财务泥潭，这也加深了有关韩国政府寻求将两者合并的猜测。

长荣和东方海外方面，前者因为创始人张荣发刚于上月过世，目前还处在长达一个月的哀悼阶段，估计之后才会做出公告；后者据悉1月份与达飞及中远有过一次高层会晤，还在审议相关方案。（转自“航运在线”及“国际船舶网”）

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