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在新业态、新模式迅速发展的同时，资金流和信息流的线上服务也日益完善，物流成为目前商品流通要素中的“短板”，当然也是最具潜力的增长点。在“互联网+”被上升为国家战略后，国务院常务会议又重点研究了“互联网+物流”的问题，提出了构建物流信息互联共享体系、推动物流与“双创”相结合的目标，并将加大用地等政策支持。国务院总理李克强强调：“推进‘互联网+物流’，既是发展新经济，又能提升传统经济。”物流与互联网的结合，对于促进传统产业的商业模式变革意义是巨大的。除了本身是发展新经济，其所带来的商品流通模式变革，也与大宗商品、一般贸易所涉及的能源、钢铁、机械、快消品、家具等一切传统产业的转型升级密切相关，对整体经济的提升作用巨大。而我国物流行业的整体发展现状，也急需一个新推力，使其摆脱商品流通要素中的“短板”状态，成为新的增长点。社会物流总费用是衡量我国物流市场规模时的一项重要数据，它是国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出的总和，包括运输费用、保管费用、管理费用等。自2013年起，我国社会物流总费用已突破10万亿元，2015年达到10.8万亿元，并在持续增长。然而，物流资源分散、利用率较低仍是我国物流业的发展现状。虽然我国社会物流总费用和国内生产总值（GDP）的比值过去十年间从最高的17.8%降至16%，但与欧美发达国家8-9%左右的水平相比，仍然有巨大的差距。具体来说，我国物流业信息不对称成为常态，“散、乱、差、小、弱”的特征明显。一方面，公路运输空驶率超过30%，有货可运的则不少长期处于不超载不赚钱的畸形状态之下，罚款成为物流企业和个体业主必须计入成本的项目，导致很多物流企业的利润难达5%，一边亏着钱，一边承担着物流总费用过高的骂名。事实上，物流业升级确实是一个艰难的过程，物流是商品流通要素中最难互联网化的一环。商品流通过程包含物流、商流、资金流和信息流四大要素。在商品经济发展最初这四个要素通常是一起出现的，即当面交易、钱货两清的方式。随着历史和时代的进步，这几个要素在时间和空间上慢慢分离，衍生出了期货交易和跨境贸易等多种新流通形式。而物流是四大要素中唯一必须依赖线下完成的一环。一些不需要线下物流服务的虚拟商品交易行业，已经被互联网模式颠覆，比如唱片业、出版业、游戏业等由于服务和产品可以通过互联网提供，这些行业率先被新的商业模式所替代。在这些新业态、新模式迅速发展的同时，资金流和信息流的线上服务也随之日益完善，于是物流就成为了目前商品流通要素中的“短板”。此外，物流作为制造业的周边服务，制造业的产业结构同样影响着物流费用的比重。一个集装箱的iPhone和一个集装箱的袜子，运输费用相当，创造的GDP差距却很大。很多高附加值产品在我国生产，增值过程往往发生在境外，这都提升了物流费用的比重。因此，降低社会物流总费用是一个综合性的工程，一次根本性升级有望使商品流通的“短板”变成最具潜力的增长点。当前，“互联网+”是促进物流业转型发展的最佳支点，而根本出路，是“互联网+物流”的标准化。我国物流业发展的痛点，从根本上来说是两个问题，一是物流资源配置优化程度不够，主要体现在各类物流资源在时间、空间方面的不平衡；二是对人力劳动的依赖程度过高，劳动密集型特点明显，除了运输操作人员配置量大，信息流转环节也需要大量的人力来完成。因此，推动我国物流业转型的两个核心驱动力就应运而生了，一是共享经济和平台经济模式变革；二是人口红利的消退和老龄化带来的社会压力。不难发现，要将这两种驱动力导入物流业并驱动其转型发展的最佳支点就是“互联网+”，既包括互联网技术，也包括互联网代表的新经济模式。“互联网+物流”的主要表现形式是电子商务，但核心价值绝非撮合交易。电子商务的概念萌芽于20世纪70年代，早在1990年就已经由IBM公司进行了精确的定义，并有大量学者进行了研究，电子商务，是通过信息技术手段实现行业质量、服务、数据标准化的规则再造者。B2C和C2C领域的交易撮合功能，并非B2B和B2G领域电子商务要拓展的核心方向，因为2C领域中产品标准化程度更高，服务质量有统一标准，品牌价值体系健全，决策错误的成本低，个体消费者更容易因价格产生冲动消费。但2B领域中往往标准化程度不高，供应商选择需要考虑的不仅是价格，信用、质量、服务、商誉、规模等等一系列的要素都会影响交易的达成，没有企业会为了10%的价格优惠去轻易地变更供应商，自己承担商业上的履约风险。因此，对电子商务的理解绝非做一个物流领域的“阿里巴巴”或者“京东”。“互联网+物流”的关键，是提升物流行业的标准化、规范化、信息化程度。“互联网+物流”包含着物流的“+”和“-”。首先，“物流+”包括交易、监控、运营、资源方面要增加沟通效率，提升资源配置和利用率；其次，“物流-”包括了在人力成本、价差利润、资源浪费方面要做减法。在网络带宽资源充沛，移动互联网高度发达的今天，以云计算为代表的新技术，有利于构建全社会物流的标准化，更加适应我国目前社会物流资源分散度高的现状。因此，在企业的具体拓展中，可以选择从冷链、电子、精细化工等高附加值的物流细分领域入手，提供能够直接对接ERP和WMS系统的SaaS解决方案，然后逐渐将成熟的模式推广到更多的物流细分市场。同时，“互联网+物流”的创新必须从制造业的需求出发，以大数据为驱动力，形成“需求导向、数据驱动”的发展模式，只有遵循科学的发展模式，才有可能创造出更符合市场需求的创新业态。具体到航运领域“互联网+”的应用，必然循着从运输到物流再到贸易的方向发展。今年年初，国内知名航运电商企业亿海蓝收购了运营公路拖车运输平台的信息技术公司金科信，显示出航运业正在跨界进入物流领域，也印证了笔者2014年提出的航运电商平台发展将从运输平台转变为物流平台，最终发展为贸易平台的总体趋势。众多航运电商平台纷纷布局集卡拖车和物流金融业务板块，也显示出物流和航运相结合的创新趋势。从货物运输业务角度看，“互联网+航运”是“互联网+物流”的一个重要环节，最终会融为一体，并成为“互联网+贸易”的重要板块。不仅如此，航运将是物流标准化发展中最为重要的一环，航运涉及绝大部分的国际物流，业务复杂度远超内贸物流，其标准化、规范化、信息化的完善程度更亟需提升，以保证国际多式联运的快捷、高效。当然，从船舶服务等其他航运要素角度看，“互联网+航运”也还包括货物运输以外的很多业务，在企业的实际尝试中就包括围绕船舶服务的航运电商平台，如船舶物料、船员管理、船舶维修、船舶交易等供应链的各个环节，还有围绕航运金融、海事法律、邮轮客运等其它方面衍生服务。因此，“互联网+航运”也存在其自身的独立体系，与“互联网+物流”将会形成有机结合互相促进的发展局面。当前，我国的国际贸易仍处在话语权严重不足的境地。作为卖方，我国出口货物时超过80%的运输采用FOB模式；作为买方，我国进口货物时又有超过80%的运输采用CIF模式。近代，中国曾经因为贸易剪刀差流失大量白银。在今天国富民强之际，还是买什么什么贵、卖什么什么便宜。物流、航运领域的服务质量和水平都无法满足全球供应链服务要求，是根本原因。循规蹈矩很难改变这一现状，而“互联网+”成为我们弯道超车的历史机遇，提升多式联运的整体服务水平，建立全球化的物流服务体系事关国家战略。声明※ 作者系上海国际航运研究中心信息化研究室主任、港航大数据研究室主任本文刊载于《中国航务周刊》1183期，11月2日出版，未经授权，禁止转载。

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