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随着8月31日（上周三），韩进海运向法庭申请破产保护，整个航运圈几乎就被这家公司的新闻占据了头条。那种以前认为主要班轮公司将总是找到生存办法的假想也被一并打破。《航运交易公报》邀请业内专家大致梳理下这几天各方面的消息并进行相应评论。抛砖引玉，期待大家的看法。

作为操作近100 艘船舶、61 万TEU 的全球排名第七的班轮公司，韩进海运宣布申请进入法庭破产保护，宣告了大家一直以来假定的“大型班轮公司总会找到在低迷市场环境下生存，并对破产免疫”的论断被打破。

挺奇怪的是，韩国产业银行同意了现代商船的债务重组方案，但居然否决了韩进海运的债务延期申请。难道是为了看看韩进海运破产后会造成怎样的一个乱局？还是说韩国政府也没想到破产的后遗症会牵连这么大？

2M联盟和现代商船应该是此次韩进海运破产危机的得益方，除了与韩进海运在业务上基本没有合作，并享受市场短期运力震动所带来的运费上涨之外，还有可能因为现代商船将接管韩进海运的船队，充分扩大跨太平洋市场的份额。

韩进海运的现有联盟成员此次受到冲击较大。除在韩进海运船上货柜目前无法到港，还有如何处理自身船舶上的韩进海运提单箱的问题。美国和欧洲的很多码头已表明，如果卸货。承运人必须承担相关卸货费用，否则不装卸韩进海运的货柜。

面对将这些韩进海运提单箱运回始发地，还是承担韩进海运的费用在美国和欧洲港口卸船，我们认为还是要先承担这笔卸货费，而后向韩进海运登记债权。尽管这是风险，最后可能还要承担损失。但它毕竟是一笔可计算的有限费用，而重新运回启运港，或找中途港卸货，则有可能成为收货人以后对韩进的违约起诉的连带责任人，那风险就很难测算。而且这也是一次很好的向韩进海运客户进行危机营销的机会，就看承运人自己怎么操作。

目前，韩进海运的客户正积极寻找各类替代它的供应商，为自身的供应链寻求新的解决方案。而即使韩进海运在技术上尚未破产，但让这些客户再回头与韩进海运合作也已经变得很困难了。

尽管客户从韩进海运申请破产保护的这次事件中了解到，这些年的低运价不可延续，但很难想象他们会转变来主动提升支付给承运人的运价。所以，托运人接下来可能要很仔细小心的选择承运人了。

实际船东NOO这次很有可能面临无法收回租金的损失，以及接下来为这些船舶寻找新租家的困难。

回头来看，这次韩进海运被由韩国产业银行牵头的债权人组织拒绝，仍然显得相当突然，事件前后极具戏剧效果。所以，韩国政府这种前后巨大的变化实在是让各方都很错愕。

不妨仔细来看看韩进海运近几年来的经营情况。

作为负债率超800%的一家典型僵尸型企业，韩进海运自2010 年至2016 上半年的累积运营亏损近5.8 亿美元，主要来自于集装箱板块。

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