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7月2日在北京举行的2016国际设计体验大会上，微软美国总部首席设计官迈克尔？高夫将好的政策架构和设计理念定义为“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”。在全球各行业纷纷加持服务性属性的比重时，如何“润物细无声”地将一些影响原本行业内连贯性的硬性政策纳入初始体系已经越来越引起各方的重视。

当下困局中的航运业需要完成由原本单纯被动的“外贸助手”向“整体化物流解决方案提供商”的转变——这是一个多方协调的、旷日持久的、不可操之过急的系统工程。虽然VGM的采集、上报、核准只是整个航运大体系中微小的一环，然而货运代理公司、港口码头、船公司等服务端能否站在客户角度去提高流程效率、人性化操作手段、压缩相关成本？做与不做、好与不好之间，俨然成为了一个比拼“软实力”的大舞台。

VGM政策是杞人忧天的产物？太多恶例证明了安全航行是航运业的第一要务

Variable Great Mess（无常的乱象）

　　大家最关心的一个问题可能就是：至今为止有没有集装箱因为新政上不了货船？恒苑通国际物流（上海）有限公司总经理王艺向记者表示——有。王艺补充道：“之所以有上不了船的箱子，大多数是因为没有申报集装箱的VGM数据，而就目前而言还没有听说有因为申报数据错误而被拒载的例子。总而言之，目前VGM政策还处于初期的磨合阶段，各方还在摸索的过程当中，出问题的原因也基本是因为不重视新出台的政策——公司作为储运方，现在也越来越多地接到客户需要对一些‘疑难箱’进行称重的申请，我们也在不影响公司正常运作的情况下完成该类服务。但对于一些超出公司衡具的承载能力的集装箱，我们也会将箱子拖车到港区附近配有权威部门认证衡具的储运仓库进行称重——当然因为仓库配备的器具千差万别，因此类称箱服务而产生的费用也大相径庭，不过目前为止大多数客户还是表示理解。但我方也会事先和客户说明，仓库方不对称重的数据负责，而且费用也仅仅是收取称重小票上显示的费用，不额外收取任何服务费。”

　　与储运环节的物流公司一样，此前被认为在新政出台后处于信息端弱势地位的托运人也正在接受VGM新政的洗礼。上海友穗贸易有限公司生产管理部部长汤雪英对记者表示：“VGM政策实施后，公司除了担心会错误申报会影响出运时间外，同时密切地关注着货代方相关操作费用的动态——就目前而言，费用的收取还是存在一定的乱象的。我司出运的电子器件以拼箱为主，有的货代以体积为准收费，有的以票为单位收费，比如美集物流运输（上海）有限公司的规定就是整箱VGM操作费为20美金，拼箱为15美金一票。另外，各家申报VGM数据的单证格式也大不相同，公司为此特地组织单证部门的员工进行集中培训——当然，某些货代公司以提供《VGM申报表格填写指南》（下图）的形式免除了这方面的后顾之忧，还是很人性化的。”最后，汤雪英对记者道出了如下苦经：“公司目前每箱货物的利润都处于微利状态，而且大单都是年前签订的，所以遇到类似的政策性费用，企业本身也只能表示无奈。”

美集物流运输（上海）有限公司向托运人提供的《VGM申报表格填写指南》

那么是否货代公司在这场政策性“盛宴”中享受到了好处？记者通过实际走访注意到——未必。相当比例的中小型货代公司对于收取VGM操作费还是持谨慎态度——经营者通常认为为了这点“蝇头小利”得罪客户得不偿失。比如客户经常抛出的问题如：别家能搞定，你们为什么不能？从这点就能折射出中小货代竞争之惨烈，公司间通常会为了保住客户而选择哑巴吃黄连，甚至出现对自身提供的增值服务“自贬自贱”的情况。但上海煊创国际物流有限公司总经理朱剑认为应该在市场内相关收费标准尘埃落定后，将自身的成本费用合理地分摊给货主。朱剑还反映道：“有些对出运货物重量知之甚少的托运人把‘整体称重法’看作是救命稻草，纷纷要求货代指令集卡司机师傅绕道港区附近的仓库进行整体称重——司机师傅不堪其扰，并且抱怨虽然所绕的公里数并不多，但日积月累的话还是会让燃油成本有明显上升，进港的时间也变得不好把控。另外，VGM政策对内装仓库也正在产生影响，原本内装师傅会在铅封做好后对集装箱进行拍照，而现在因为货代会因为要箱重数据，去催着内装仓库的工作人员对箱子先进行一次拍照，徒然增加了相关工作人员的工作量。”当然，也有货代公司的负责人对VGM公司是嗤之以鼻的，一位不愿意透露姓名的货代公司总经理对记者表示：“只要货主毛重不报错，箱重根本就是可以估算的——小箱约2.2吨，大箱约3.7～4吨，高柜在4.2吨左右——因为箱子的差异而差个几百公斤不至于影响最终的结果，因为有容错区间，所以我们还是强烈建议客户用‘累计称重法’而不推荐‘整体称重法’。”

可是记者不禁要问：这样做真的靠谱吗？

　　先不论货代公司这种“粗枝大叶”的“称法”是否靠谱，目前公认权威的称重机构还是各大港口提供的称重服务。以上海国际港务（集团）股份有限公司（上港集团）罗泾分公司（罗泾港）为例，7月20日将对外提供集装箱称重服务，与国内某些港口仅仅提供“一车一箱”的称重服务不同，罗泾港同时提供“一车一箱”和“一车两箱”两种称重服务——费用上基本遵循进场称重“大二百小一百”的通行原则。据知情人士透露，港口方面其实并非将VGM服务视作利润点，而仅仅是向服务对象提供港区内的相应配套服务，一旦出现货车排成长龙称重的极端情况，对港区秩序会产生何种影响还未可知，所以更要防范于未然，及时合理地对托运人的称重需求予以合理疏导——港口方欢迎托运人以“累计称重法”取得VGM数据或者自行拖车至配有质检机构认证的衡具的单位进行称重工作。另外，对于集装箱是否进入堆场而存在收费差异的问题，该知情人士表示：“要对落箱后的集装箱进行称重，港区存在要移箱的麻烦，且增加了人力成本，所以这部分费用的增加是合理的——用价格杠杆来撬动产业向合理的方向发展是一张无形之手对市场秩序的调整。最后，关于VGM的抽检费用，由于VGM的最终受益方是承运人，故这部分费用由港口向船公司支取。”记者注意到，通过关注“上港集团生产运营微平台”，可通过其中“港航纵横”栏目下的“箱货信息查询”版块方便地查询到集装箱的VGM参数（下图）。

“港航纵横”栏目中的“箱货信息查询”界面（来源：上港集团生产运营微平台）

以下就上图并结合《航运交易公报》2016年第23期《集装箱称重新政“题库”》中的超重分析原则来解析箱号为“TWCU2091249”的集装箱是否超重。该箱的实际重量为6.38吨，小于20吨，故先检查上报重量与实际重量的差距是否超过±1吨区间，如果首验项不超过±1吨，就不必再校验±5%的次验项——经计算6.38-5.5=0.88<1，故无需校验次验项——(6.38-5.5)÷6.38×100%=13.8%>5%。经以上校验过程，能得出的结论是该箱合规，可上船。反之，对于大于20吨箱重的集装箱，首验项改为±5%区间即可。

　　以上分别就VGM政策对业内的诸多影响作了阐述，然而除此之外，记者还注意到一些隐性因素正在影响着整个储运环节的运作。举个实例，马士基航运某月20日有一艘驶往德国汉堡的班轮，根据通常规定，该船的截港日和截ENS日（即“截单日”）分别是当月的18日和16日——另一家班轮公司向作为母船的该马士基航运买舱位共舱，若有客户问这家班轮公司订了这部分舱位，截单日就会自动提早一天——即到当月的15日就截单，而订舱口的截单日更是再要提前一天至当月14日，很有可能的情况是截单日当天货物很有可能还没有从工厂拖车到指定仓库。对于有整箱称重需求的客户来说，相关工作无从谈起，因为目前大多数船公司的截单日即截VGM日，这种现状的存在给做箱的仓库和运输的车队以莫大的压力——相关操作的时间从本就不宽裕变得趋于紧张。

Very Good Methods（优选的方案）

　　正如本文开头中所提到的那样——安全航行是航运业的第一要务，所以就VGM政策的出发点而言，是切中了行业的痛点，然而距“一种能解决超过一种现存问题并且不会因此衍生出更多问题的良性方案”貌似还相差甚远——其对行业整体的“降效”效应过于明显，而且遍耳不绝的声音就是“麻烦”。那么身为称重业务核心地点的港口，是如何通过优化流程来消减这种“麻烦”的呢？上港集团的称重程序流程（下图）或许值得兄弟企业借鉴——具体到称重细节，每个港区都基于自身基建的特点用尽浑身解数，记者罗列出一些港区正在操作的称重实务流程，希望读者们籍此遴选出各自心目中的优选方案。

上港集团码头称重程序流程图（来源：上港集团生产运营微平台）

最先登场竞技的是上海港外高桥港区二期集装箱码头（外二码头），作为国内率先采用自动化无人堆场的码头之一，外二码头在应对VGM政策带来的作业变化中采取了与众不同的方法——即采用集装箱吊机的称重功能，一箱一吊并人工记录读数。这种效率相对较高的称重模式得到了集卡司机师傅们的交口称赞。然而值得注意的是，外二码头这种称重手段是特例，而非业界广泛采纳的称重模式，毕竟不是每个码头都愿意抽调集装箱吊机资源来进行称重服务的。

　　接下来我们来到上海盛东国际集装箱码头有限公司（盛东码头），来看看这里的“一车一箱”称重流程（下图）。集卡司机师傅先要将带箱的集卡开往进场智能道口并取得含集卡皮重的进箱小票，完成取票后需驶往缓冲区提交VGM数据采集申请并付费，接下来就能到箱区落箱了，落完箱后需驶往另一进场道口的空车称重点称得集卡皮重并在第二张称重小票上手工填制空车重量，最后分别在两张小票上签名并交给称重协管员。记者注意到，对于“一车一箱”的VGM数据采集，盛东码头的做法是具有相当代表性的。

“一车一箱”称重示意图（上海盛东码头）

“一车两箱”一直被认为是VGM政策的操作难点，记者电话采访了罗泾港的集装箱部门相关负责人员，并了解到该港针对“一车两箱”的称重流程（下图）。设A、B两箱的重量分别是W_A和W_B，而集卡皮重为W_T，首先称取整体重量W_A+W_B+W_T，然后将B箱落箱，称取W_A+W_T的重量——将(W_A+W_B+W_T)-（W_A+W_T）得出W_B，以此类推，将A箱落箱后可获得W_A。整个过程较“一车一箱”来说自然繁琐些，但无需重复落箱、上箱，集卡只需按照规程多次驶入称重点即可。

“一车两箱”称重示意图（上港集团罗泾分公司）

与罗泾港的模式相比，上海沪东集装箱码头有限公司（外四码头）对“一车两箱”的称重流程就稍有不同（下图）。首先取得的数据是(W_A+W_T)，接下来通过换箱取得(W_B+W_T)，而关键数据W_A和W_B是通过各自的上述数据减去未经称重的集卡皮重数据取得的。据一位在外四码头完成过“一车两箱”称重的司机师傅对记者说：“整个称重过程没有对集卡重量进行称取，而且全套称重流程的时间较其他港区明显要长一些。”

“一车两箱”称重示意图（上海沪东码头）

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